Vor 150 Jahren fuhr die erste Eisenbahn durch Mesum und veränderte von da an das Leben im Dorf. Die Bahn wurde zum wesentlichen Impulsgeber für eine rasante Entwicklung vom kleinen bäuerlich-strukturierten Dorf zur modernen Industriegemeinde. Nichts war fortan mehr wie früher.
Fauchende und lärmende Züge donnerten regelmäßig an der Peripheri des Dorfes vorüber oder hielten im neuen Bahnhof an. Die Reise in Nachbarorte und andere Städte verkürzte sich von Stunden auf Minuten, von Tagen auf Stunden. Eine neue Zeit hielt ihren Einzug. Das Tor zur Welt öffnete sich auch für die Mesumer ganz weit.
Es gab noch weitere gravierende Veränderungen im Dorf. Viele Neuerungen sollten ihre nachhaltige Bedeutung erst nach und nach entfalten. Altbekannte Verkehrswege endeten abrupt vor der Gleisanlage, neue mussten ausgebaut werden. Wo vor Wochen noch der Bauer hinter dem Pflug gegangen war, verlief jetzt der eiserne Verkehrsweg und durchtrennte seine Äcker und Wiesen. Sandhügel waren abgetragen worden und Niederungen aufgefüllt, um für das stählerne Ross auf Schienen eine sichere Trasse zu schaffen. Und vermutlich wäre 1872 ohne Bahnanschluss, der einen schnellen Transport der Briefe und Pakete ermöglichte, die Post noch nicht nach Mesum gekommen.
„Für den Personen- und Güter-Verkehr eröffnet“
Wir können heute nicht exakt angeben, an welchem Tag denn nun genau, abgesehen von den Bauzügen, der Eisenbahnverkehr in und durch Mesum begann. Denn die ersten Züge verkehrten bereits vom 1. Juni 1856 an. Die Honoratioren aus allen Orten, die an der neuen Eisenbahnstrecke lagen, wurden schon am 24. Mai 1856 zur offiziellen Besichtigungs- und Abnahmefahrt von Rheine nach Münster eingeladen: „Abfahrt von Rheine 9 ½ Uhr früh am Montag, dem 26. Mai. Die Herren mögen sich rechtzeitig auf dem Bahnhof einfinden.“ Zu den geladenen Herren gehörte auch Amtmann Oscar von Forkenbeck, der Leiter des Amtes Rheine, wozu auch die Gemeinde Mesum gehörte. Er galt damit wohl als Vertreter Mesums, so dass der Mesumer Gemeindevorsteher Schulte Mesum wahrscheinlich nicht teilnahm.
Für den 21. Juni 1856 wurde dann zu einem „Festessen zur Eröffnungsfeier der Münster Rheiner Eisenbahn“ eingeladen. Am 16. Juni 1856 ließ die „Königliche Direktion der Westfälischen Eisenbahn“ amtlich bekannt machen, dass „am Montag, den 23. Juni c. die neu erbaute Bahn-Abtheilung von Münster nach Rheine dem Personen- und Güter-Verkehr eröffnet“ werde. Darum nehmen wir dieses Datum als offizielle Bahneröffnung und Inbetriebnahme und damit als Termin für das 150-jährige Eisenbahnjubiläum in Mesum. Es wird allerdings 2006 keinerlei Feierlichkeiten zum Jubiläum in Mesum geben.
Letztendlich wissen wir nicht genau, ob und wie und an welchem Tag 1856 in Mesum Bahnhofsbau und Bahneröffnung gefeiert wurde. Mündlich überlieferten Erzählungen alter Mesumer nach haben damals die Schaulustigen in großer Zahl an dem wahrhaft revolutionären Ereignis rege Anteil genommen, als das dampfende, zischende schwarze Ungetüm mit der damals schier unglaublichen Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern über den schnurgerade verlegten Schienenstrang fauchte und polterte. Nicht nur kleine Kinder hätten dabei gezittert. Auch manch Erwachsener habe heimlich ob des Teufelswerkes ein Kreuzzeichen hinter dem Rücken gemacht.
Ärger und Proteste gegen den Bahnbau
Aber bevor eröffnet werden konnte, gab es im Vorfeld, als die Entscheidung über den Streckenverlauf auf oberster politischer Ebene endlich gefallen war, reichlich Ärger für etliche Mesumer. Denn bekanntlich steckt der Teufel im Detail. Gerichtsassessor Kerstein führte als Bevollmächtigter der Königlichen Direktion der Westfälischen Eisenbahn mit den zahlreichen Grundbesitzern Verhandlungen über den Ankauf des Trassenbaulandes. Bei Einigung regelte ein Vertrag die Entschädigung durch den „Königlichen Eisenbahn-Fiskus“. So bekam zum Beispiel Bauer Eggert am 15. November 1855 für seinen Grund, den er für den Bahnbau abtreten musste, eine Kaufsumme von 103 Taler, errechnet nach zwei Bodengüteklassen.
Wie zufrieden er damit war, ist nicht überliefert. Aber viele Grundbesitzer fühlten sich zu gering entschädigt, so dass es zu preußenfeindlichen Protesten kam. Die Mesumer Bauern wehrten sich aber nicht nur gegen Minderzahlungen, sondern auch gegen das Abbinden verschiedener Bauerschaftswege durch die Bahntrasse. So kam es vor, dass sie wütend die Anfahrtwege blockierten, um die Baustoffanfuhr zum Bahngelände zu verhindern.
Ärger gab es zudem bei jenen Mesumern, die ganz nahe der neuen Bahnstrecke wohnten. Sie mussten nämlich ihre strohgedeckten Häuser kostspielig umdecken, weil die alte Bedachung leicht durch Funkenflug der vorbeifahrenden Dampfloks in Brand gesetzt werden konnte. Hier bildeten nur neue Ziegeldächer einen wirksamen und dauerhaften Feuerschutz.
Leider gibt es keine Unterlagen, wie die offizielle Gemeindeführung auf solche und ähnliche Beschwerden und Fragen reagierte. Denn auch sie wurde damit konfrontiert. Die Gemeinde Mesum verkaufte einige Grundstücke an den Bahnfiskus und löste dafür allerdings nur 25 Taler ein. Es kann sich dabei nur um kleine (Wege)Parzellen gehandelt haben. Dafür musste sie dann im Gegenzug zum Bau des Bahnhofes einen Zuschuss von 540 Taler aufbringen. Die große Differenz glich sie durch weitere Landverkäufe aus.
Zwei Mesumer verunglückten tödlich beim Bahnbau
Als alle Grundstücksverhandlungen abgeschlossen waren, konnten die Bauarbeiter ans eigentliche Werk gehen. Sie kamen in der Regel von weit her, vor allem aus Hessen und Schlesien. Schon 1853 begannen die Arbeiten für die Eisenbahnbrücke über der Ems an der Strecke Rheine – Osnabrück. Neben den auswärtigen Arbeitern fanden hier allerdings auch Tagelöhner aus der Nachbarschaft Arbeit und Brot.
Die Arbeitsbedingungen waren äußerst schwierig, schildert Lothar Snyders in einem Beitrag zum Bahnjubiläum („Vor 150 Jahren in Rheine: ‚Höchste Eisenbahn’ in Rheine – gestern, heute, morgen, Heft 1/2006, Seite 15): Zwei-Schicht-Betrieb mit mitternächtlichem Wechsel, hohes Arbeitstempo unter Akkordbelastungen, Schleppen von bis zu fünf Zentnern schweren Sandsteinblöcken, Entlohnung am Existenzminimum, Unterbringung in hygienisch unzulässi-gen Baracken-Massenlagern.
Zudem war die Arbeit extrem gefährlich. Das mussten zwei Bauarbeiter aus Mesum mit ihrem Leben bezahlen. Gerhard Heinrich Vogelsang und sein Sohn Joseph, die einst dort wohnten, wo später an der Moorstraße die Seilerei Kleier stand, hatten sich beim Bahnbau verdingt. Sie arbeiteten beide auf der Baustelle der Emsbrücke und kamen dort gleichzeitig zu Tode. „Am 4. Dezember 1854 nachmittags 5 Uhr in der Ems bei Rheine ertrunken“, heißt es zu ihrer Todesursache im Mesumer Kirchenbuch.
Dennoch waren die Menschen damals froh, eine Arbeitsstelle gefunden zu haben. Für einige wenige bot sich nach dem Bau der Strecke die Chance, auf Lebenszeit als Arbeiter und Angestellte in die Dienste der Westfälischen Eisenbahn übernommen zu werden. Darum verwundert es nicht, dass in der Wählerliste zum Kirchenvorstand 1875 erstmals vier Bahnbedienstete auftauchen: der Weichensteller Bernd Heitmann und die drei Bahnwärter Anton Sterthues, Ferdinand Mertens und Clemens Ossege.
Folgen des Bahnbaues für Mesum
Es gibt nur wenige Unterlagen über den Bahnbau in der Mitte des 19. Jahrhunderts in Mesum. Aber des bedarf nur wenig Phantasie, um sich all die Aufgeregtheiten, Diskussionen, Verhandlungen und öffentlichen Termine vorzustellen. Das begann schon ein Jahrzehnt früher, als die preußische Regierung mit dem Nachbarland Hannover einen Vertrag über den gemeinsamen Bau einer Eisenbahn von Münster zur Nordsee abschloss. Darauf entbrannte ein jahrelanger Streit um die Streckenführung zwischen Münster und Rheine. Das war eine für Mesum äußerst wichtige Vorentscheidung. Denn diskutiert wurde zeitweise, die Bahn über Steinfurt zu führen und damit weit an Mesum vorbei. Darum wird die Freude groß gewesen sein, als man sich für die kürzeste und preiswerteste Verbindung über Greven und Emsdetten nach Rheine und somit auch durch Mesum entschied.
Die Bahntrasse wurde dann weit, fast einen Kilometer, am Dorfkern vorbei geführt. Verantwortlich dafür waren vor allem die schwierigen Geländeformen am nahen westlichen Ortsrand im sumpfig-grundlos tiefen Hassenbrock. Darum verlegten die Bahntechniker den Schienenweg an der höher gelegenen sandigen Bruchkante des Nasiger Esches am Hassenbrockrand entlang und vermieden so hoch aufzuschüttende Sanddämme durch die feuchte Niederung.
Die Folge davon war, dass der neue Bahnhof zunächst für Jahrzehnte einsam und allein weit im Westen lag, erreichbar vom Dorf nur über einen sandigen, teilweise neu angelegten Weg. Umgeben war er von einigen wenigen kleinen Kotten im Südwesten und Westen des weiten Mesumer Feldes und den drei Bauern in der nördlich angrenzenden Bauerschaft Haswede.
Erst als kurz vor und nach der Jahrhundertwende im nahen Umfeld des Bahnhofes die ersten Fabriken Eggert & Dupré (1888), Fischräucherei (1891), Schürmann & Holländer (1898), Kettelhack (1912), Brenneisen & Meier (1919, heute Reckers) – auch Gröning plante 1886/87 einen Fabrikbau dort! – entstanden, bildete sich dort ein zweiter, eigenständiger Sied-lungsschwerpunkt, allerdings mit klar gewerblich-industriellem Charakter, heraus. Erweitert wurde er alsbald durch die ersten Wohn- und Arbeitersiedlungen „hinter der Bahn“, an Burgsteinfurter Damm und Industriestraße. Daraus entwickelte sich nach und nach ein neuer Ortsteil: „Mesum-Feld“. Deutlich voneinander abgetrennt vom Dorf durch Bahn und unbesiedeltem, breitem Grüngürtel entlang Schulten Wiese und Hassenbrock.
Diese Zweipoligkeit von „Dorf“ und „Feld“ in der siedlungsgeschichtlichen Entwicklung Mesum ist eindeutig eine Folge des Bahnbaus von 1856. Sie bestand noch bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts, ehe Kommunalpolitiker und Städteplaner begannen, ausgehend von ersten Überlegungen und Beschlüssen in der Gemeindevertretung Mesum (1969 – 1974; nachdrücklich beeinflusst vom Düsseldorfer Planungsbüro Prof. Machtemes) und nachfolgend im Stadtrat Rheine, die freien Zwischenräume gezielt zu schließen: Sport- und Schulzentrum, Baugebiet „Schulten Wiese“, Bebauung des alten Kirmesplatzes, neue Einkaufshäuser an der Dille, Bau der Eisenbahnüberführungen 1986, Stärkung und Ausbau der Alten Bahnhofsstraße zum einem Einkaufszentrum.
Von „Klein-Berlin“ „Feldpoggen“ und „Schmachtlappen“
Tiefe und eindeutige Spuren hinterlassen hat der Bahnbau vor 150 Jahren auch in der Mesumer Welt der sagenhaften Überlieferungen, Erzählungen und Geschichten. Dabei geht es weniger um fein ausgeschmückte, aber längst vergessene Erzählungen über das märchenhaft anmutende Erscheinen der ersten Züge, sondern um heute noch geläufige Geschichten, Begebenheiten und sichtbare Zeugnisse dazu wie die beiden Bronzefiguren von „Feldpogge“ und „Schmachtlapp“ in der Dorfmitte.
Beschrieben werden darin zwei liebenswerte Typisierungen der beiden Ortsteile „Dorf“ und „Feld“; entstanden in jener Zeit vor mehr als 100 Jahren, als in den neuen Wohnsiedlungen im Feld die etwas reicheren Neubürger wohnten, die ihren Lebensunterhalt in den neuen Fabriken verdienten und damit über mehr Geld verfügten als die im Dorf wohnenden ärmeren Heimweber, Tagelöhner, Kleinbauern und Kötter, sofern diese nicht auch schon in einer Fabrik Arbeit und Brot gefunden hatten. Die textilen Handwerker vergangener Tage wurden schon immer wegen ihrer großen Armut verspottet: „Dreizehneinhalb Weber wiegen vierzehneinhalb Pfund, und wenn sie’s nicht wiegen, sind sie nicht gesund!“ Hungern und Fasten gehörten über Jahrhunderte zum Leben der Dorfbevölkerung. Dieses Nagen am Hungertuch, das ständige „Schmachten“, führte dann wohl zum Spottbegriff „Schmachtlappen“ für die Dorfbewohner, die sich darauf mit dem Schimpfwort „Feldpoggen“ für die Feldleute revanchierten.
Heute sind jene Spottvokabeln längst nicht mehr ernst gemeint und werden darum nur noch im Ortskarneval benutzt. Das gilt auch für die Bezeichnung „Klein-Berlin“, mit der früher einmal gegen das Dorf Mesum gestichelt werden sollte. Das Wort entstand vermutlich in der Zeit kurz nach dem Bahnbau. Das kleine Dorf Mesum hatte damals ebenso wie die große Stadt Berlin einen Bahnhof erhalten, während ringsum viele größere Nachbarorte wie Steinfurt, Neuenkirchen und Bevergern keinen Anschluss ans Eisenbahnnetz erhielten. Das erzeugte Neid und Missgunst.
Darum sollen die Mesumer von den Nachbarn, so will es die Überlieferung wissen, als „kleine Berliner“ verspottet worden sein, weil sie sich wie die „großen Berliner“ über ihren Bahnhof freuten, aber als kleines Dorf weiterhin im Vergleich zum „großen Berlin“ unbedeutend blieben. Herkunft und Bedeutung des Spottwortes sind heute längst vergessen. Vor allem, weil die Mesumer es verstanden, es ins Gegenteil und zu einem Markenzeichen, namentlich für die Wochen der fünften Jahreszeit „Karneval“, umzufunktionieren.
Vom Auf- und Abstieg des Bahnhofes
Wir wissen heute nicht genau, wie der erste Bahnhof 1856 aussah. Auf der Einladungs- und Speisekarte zum „Festessen zur Eröffnungsfeier der Münster Rheiner Eisenbahn“ am 21.Juni 1856 (abgebildet bei Lothar Snyders in „Rheine – gestern, heute, morgen“, Heft 1/2006, Seite 17) sind Zeichnungen von sieben Bahnhöfen an der Strecke zu sehen: Rheine, Emsdetten, Greven, Hörstel, Ibbenbüren, Velpe und Mesum.
Der architektonischen Gestaltung und Größe nach ist der Mesumer Bahnhof hier der bescheidenste: ein kleines, zweistöckiges Gebäude mit geringer Dachneigung und quadratischem Grundriss, dessen Obergeschoss leicht allseits überkragt. Nun wissen wir nicht, wie genau diese Abbildung die Wirklichkeit beschreibt. Aber wir können schon davon ausgehen, dass sie weitgehend als realistisch angesehen werden kann. Denn es ist nur schwer vorstellbar, dass diese Karte mit groben Fehlern in den Zeichnungen erstellt wurde. Zumal der Rheiner Bahnhof, gebaut nach den Plänen des Architekten Julius Raschdorff, ziemlich genau dargestellt wurde.
Im Laufe der Jahre bekam das Bahnhofsgebäude mit zunehmender Verkehrsbedeutung verschiedene größere Anbauten, denen wir allerdings keine Jahreszahlen zuordnen können. Die Erweiterungen sind noch heute, wenngleich das Gebäude zur Zeit still vor sich hin verrottet, am Baukörper wie in einem Geschichtsbuch leicht ablesbar. Mit dem aufkommenden Güterverkehr baute die Bahn zur Südseite einen Umschlagplatz mit einer Lagerhalle an: Vorn an einer Rampe wurden damals die Waren vom Spediteur per Pferdewagen angeliefert oder abgeholt.
Das gegenüber liegende Textilwerk ließ sich gar für den Gütertransport einen Schienenweg für eine Kleinbahn vom Bahnhof zum Werk bauen. Die Gleisanlage im Bahnhofsbereich wurde für den Anlieferbetrieb zu den Mesumer Fabriken erweitert, eine Kleinlok für den örtlichen Rangierbetrieb stand in einem Schuppen. Da auch die Zahl der Reisenden anstieg, entstand nördlich angebaut ein Warteraum, wo später ein Bahnhofswirt nicht nur Reisende bediente. Über der Eingangshalle mit Fahrkartenverkauf und Durchgangssperre wohnte im Obergeschoss der Bahnhofsvorsteher, der einen angrenzenden Kleingarten für den Eigenbedarf bewirtschaftete.
Im Zuge der Umstrukturierungen, Rationalisierungen und durch Installation modernster Technik werden die Bahnhofsanlagen einschließlich der Streckenposten und Stellwerke längst nicht mehr benötigt. Mesum hat 150 Jahre nach dem Bahnbau zwar noch ein Bahnhofsgebäude, aber keinen Bahnhof mehr, sondern nur noch eine Haltestelle. Im Jubeljahr ist völlig ungewiss, was aus dem Denkmal Bahnhof einmal werden wird.